Rudé mořekrize může narušit globální lodní dopravu,
Rudé moře,

▍Vietnamská certifikace MIC

Oběžník 42/2016/TT-BTTTT stanovil, že baterie instalované v mobilních telefonech, tabletech a noteboocích není povoleno vyvážet do Vietnamu, pokud od 1. října 2016 nepodléhají certifikaci DoC.Prohlášení o shodě bude také vyžadováno při žádosti o schválení typu pro koncové produkty (mobilní telefony, tablety a notebooky).

MIC vydalo v květnu 2018 nový oběžník 04/2018/TT-BTTTT, který stanoví, že od 1. července 2018 nebude akceptována žádná další zpráva IEC 62133:2012 vydaná zámořskou akreditovanou laboratoří. Při žádosti o certifikát ADoC je nutný místní test.

▍Testovací standard

QCVN101：2016/BTTTT(viz IEC 62133：2012)

▍PQIR

Vietnamská vláda vydala dne 15. května 2018 novou vyhlášku č. 74/2018 / ND-CP, která stanoví, že dva typy výrobků dovážených do Vietnamu podléhají při dovozu do Vietnamu žádosti PQIR (Product Quality Inspection Registration).

Na základě tohoto zákona vydalo vietnamské ministerstvo informací a komunikací (MIC) dne 1. července 2018 oficiální dokument 2305/BTTTT-CVT, který stanoví, že produkty pod jeho kontrolou (včetně baterií) musí být při dovozu zažádány o PQIR do Vietnamu.K dokončení procesu celního odbavení se předloží SDO.Oficiálním datem vstupu tohoto nařízení v platnost je 10. srpen 2018. PQIR se vztahuje na jednorázový dovoz do Vietnamu, to znamená, že pokaždé, když dovozce dováží zboží, požádá o PQIR (kontrola šarže) + SDoC.

Nicméně pro dovozce, kteří naléhavě chtějí dovézt zboží bez SDOC, VNTA dočasně ověří PQIR a usnadní celní odbavení.Dovozci však musí předložit SDoC společnosti VNTA, aby dokončili celý proces celního odbavení do 15 pracovních dnů po proclení.(VNTA již nebude vydávat předchozí ADOC, který platí pouze pro místní výrobce ve Vietnamu)

▍Proč MCM?

● Sdílející nejnovější informace

● Spoluzakladatel laboratoře pro testování baterií Quacert

MCM se tak stává jediným zástupcem této laboratoře v pevninské Číně, Hongkongu, Macau a na Tchaj-wanu.

● Jednorázová agentura

MCM, ideální agentura na jednom místě, poskytuje klientům testování, certifikaci a služby agentů.

Rudé moře je pro lodě jediný způsob, jak cestovat mezi Atlantickým a Indickým oceánem.Nachází se na rozhraní dvou kontinentů Asie a Afriky.Jeho jižní konec spojuje Arabské moře a Indický oceán přes úžinu Bab el-Mandeb a jeho severní konec se spojuje se Středozemním mořem a Atlantským oceánem přes Suezský průplav.Trasa přes úžinu Bab el-Mandeb, Rudé moře a Suezský průplav je jednou z nejrušnějších lodních tras na světě.Suezský průplav by měl být v současnosti největší dopravní tepnou na světě, zvláště když Panamský průplav v současnosti čelí vážnému nedostatku vody a snížené plavební kapacitě.Jako hlavní navigační kanál pro trasy Asie-Evropa, Asie-Středozemí a Asie-východ USA, Suezský průplav, je jeho dopad na globální obchod a lodní dopravu stále důležitější.Podle Neue Zürcher Zeitung přibližně 12 % celosvětové nákladní dopravy prochází Rudým mořem a Suezským průplavem.
Od vypuknutí nového kola palestinsko-izraelského konfliktu jemenské ozbrojené síly Houthi často zahajovaly raketové a bezpilotní útoky na Izrael z důvodu „podpory Palestiny“ a nepřetržitě útočily na lodě „spojené s Izraelem“ v Rudém moři.Vzhledem ke stále častějším zprávám o napadení komerčních lodí v blízkosti Rudého moře-Mandebského průlivu mnoho lodních gigantů po celém světě – švýcarský Středomoří, dánský Maersk, francouzský CMA CGM, německý Hapag-Lloyd atd. oznámilo, že se vyhýbá Rudé Námořní cesta.K 18. prosinci 2023 oznámilo pět nejlepších mezinárodních lodních společností na světě pozastavení plaveb na vodní cestě Rudé moře-Suez.Kromě toho COSCO, Orient Overseas Shipping (OOCL) a Evergreen Marine Corporation (EMC) také uvedly, že jejich kontejnerové lodě přeruší plavby v Rudém moři.V tomto okamžiku zahájily nebo se chystají přerušit plavby na trase Rudé moře-Suez hlavní světové kontejnerové přepravní společnosti.
Krize v Rudém moři omezila rezervace na všech trasách směřujících na západ ve východní Asii, včetně na Blízký východ, do Rudého moře, severní Afriky, Černého moře, východního Středomoří, západního Středomoří a severozápadní Evropy. Společný problém, kterému v současnosti čelíme, kromě rostoucích nákladů , je nedostatek místa.Kapacita přepravních společností je omezená, námořní přeprava raketově vzrostla a obrovská mezera v prázdných kontejnerech vedla k odmítnutí rezervace velkého počtu nebezpečného zboží (obsahujícího náklad lithiových baterií).Přednost má obecný náklad na palubě.Lodní linky začaly vyžadovat, aby byl náklad původně určený pro Rudé moře přesměrován kolem Mysu Dobré naděje.To znamená, že původní nákladní zásilku je potřeba upravit a prodloužit dobu přepravy.
Pokud zákazník s odklonem nesouhlasí, bude vyzván k vyprázdnění nákladu a vrácení kontejneru.Pokud kontejner zůstane obsazený, je třeba zaplatit další poplatky za prodloužené používání.Rozumí se, že dalších 1 700 USD bude účtováno za každý 20stopý kontejner a dalších 2 600 USD bude účtováno za každý 40 stopový kontejner.